Газобаллонное оборудование (ГБО)

4c6ec59d

Пожалуй, не преувеличением будет сообщить, что одна из наиболее трудных проблем встает перед автовладельцем, когда он постановляет перевести его на газовое питание. Удастся ли сберегать после установки баллонного оснащения и через какой пробег оно окупится? Как тактично будет работать мотор и как поменяются его характеристики? С какими двигателями совместимо ГБО, в особенности в свете наиболее сегодняшних систем — топливных, оптимизирующих горение консистенции, увеличивающих производительность? Постараемся ответить на эти вопросы. Купить газобаллонное оборудование в лизинг можно на сайте ctrl.lc.

Горючее бедных
Газ как продукт, на котором может работать бензиновый двигатель, был известен даже ранее топлива. Первые эксперименты с двигателями, где пылала светильная субстанция — примесь водорода, метана и СО2 — велись еще в 20-х и 40-х гг. XIX столетия. А в 1860-м британец Ленуар обрел аттестат на машину, вкалывавшую на таком горючем, при этом при применении электрического искрового зажигания. И не обошелся лишь патентом — простой цилиндровый, вертикально размещенный двигатель пошел в линейку, например, применялся на ладьях. Вспомним и об Отто, чьим названием назван механизм работы Двигатель внутреннего сгорания. Так как данный германский инженер во 2-й половине прошлого века также основывал моторы, функционировавшие благодаря горению газа.

Приблизительно так смотрелся газовый мотор Николауса Аугуста Отто. В отличии от двигателя Ленуара примесь светильного газа и воздуха в нем поджигалась не свечками, а открытым огнем, через трубку. Но несмотря на это КПД был повышен с 4% до 15%, и топливный расход оказался меньше. Это сделало возможным организовать сплошной по тем временам выпуск — порядка 5 миллионов единиц.

К началу XX века техники пришли к газогенераторному газу, производимому в установках, где сжигалась древесная порода или брикеты из серовато-коричневого угля, торфа, опилок, даже травы. При глобальных размерах изготовления топлива и дизтоплива такой выбор разъяснялся невысокой стоимостью этого топлива либо недоступностью углеводородов. Что, к слову, хорошо видно по странам, наиболее обширно использовавшим газогенераторные машины. Да, в Германии, не имевшей собственных газовых ресурсов, и в СССР, в 1-й половине столетия испытывавшей нехватку различного рода бензина, позволяли себе примиряться со существенными дефектами подобных автотранспортных средств. Так как примесь из СО2 и Н2, получавшаяся при сжигании жесткого бензина, была малокалорийной, почему производительность моторов существенно понижалась. Сокращался ходовой запас и усиливалась трудоемкость всех действий с бензином, начиная от «заправки» и заканчивая «пуском». Основное, что сам газогенератор и потребность в его замораживании и чистке от золы и разных включений отбирали необходимую площадь и грузоподъемность — до полутонны. Но несмотря на это горючее практически валялось под ногами. Было надо только немного его обработать.

Не к примеру за зарубежные примеры, однако в СССР наиболее общественными стали газогенераторные ГАЗ-42 (справа) и ЗИС-21, производившиеся на базе ГАЗ-АА и ЗИС-5 в 30-х–40-х гг.. Разошлись тиражом 34 и 15 млн. единиц. Вся установка — сам газогенератор, градирня под кузовом, отбеливатель (у ЗИС-5 это «тубус» справа от кабинки) и вентилятор, ставивший примесь воздуха и газа в мотор, — стегала на 400–440 г при арсенале хода менее чем в 100 км. При этом к применению газа автомашину специально готовили — повышали степень сжатия, увеличивали подвеску, обменивали основные пары на те, что короче
Тем не менее газогенераторы — не от отличной жизни. В трудных условиях да при развивающейся экономике сойдут, а затем… Является, что в СССР машины с ними в каких-либо дальних леспромхозах эксплуатировались вплоть до 70-х. И теперь в наши дни приватные энтузиасты основывали что-то такое. Но интересно, что в том же конце 30-х русские конструкторы экспериментировали с баллонным оснащением.

Трудно сообщить, когда и где возникли первые машины с ГБО. Однако в СССР в 1939-41 годов. в точности производились 2 грузового автомобиля с баллонным оснащением — ГАЗ-44 и ЗИС-30. Автомашины имели по 6 и 8 топливных баллонов, как следствие, размещавшихся между рамой и кузовом. Могли работать на метане, светильном газе и синтез-газе, другими словами консистенции CO и H2. Все оборудование тянуло от 420 до 550 г. Ходовой запас, зависимо от использующегося газа, находился в краях 150–300 км. Суммарно ГАЗ-44 и ЗИС-30 было произведено менее 100 единиц.

Как досадно бы это не звучало, детальная история начала послевоенного использования баллонного оснащения неведома. Рискнем допустить, что в экономной Европе к нему пришли в середине–конце 50-х, когда в Италии возникли компании, производящие системы для передвижения моторов на газ. К слову, эта самая страна стала и до сегодняшнего дня считается законодателем мод в данной области — минимум поставщиков и современные подготовки. Помимо итальянского на нашем рынке показано голландское, чешское, литовское, турецкое и российское оборудование. При этом последнее не исключает следования передовым тенденциям, как бы там ни было, согласно к отечественной реальности. Однако мы несколько забежали вперед.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *