Rakitlt.ru

При автономном выборе комплексов для автомобиля мы обязательно встречаемся с неприятностью выбора. Сегодня схожие компоненты изготавливаются на автозаводах во всем мире, имеют отличающуюся маркировку, характеристики заменителей могут различаться и при этом такие компоненты привозятся как общие либо неполные примеры «оригинальных запчастей». Данная публикация затрагивает только определенные вопросы выбора автомобильных запчастей, подробнее на automotozip.

Какие запчасти мы именуем уникальными?

По всей территории мира раскиданы автозаводы, способные выполнять те либо другие компоненты для автомобилей. Некоторые из них имеют довольно высочайшее качество продукции и приобретают заявки от автокомпаний. Предположим, «Volkswagen-Audi AG» выбрала у автозавода BOGE двадцать миллионов амортизаторов. Из них 7 миллионов будут определены на автомашины. Другие 3 тыс созданы для «послепродажного обслуживания» т.е. ремонта. Они будут расфасованы по коробкам со значком Фольксваген и разъедутся по складам областных официальных дилеров Фольксваген ожидать собственного дня. Такие запчасти мы именуем уникальными. Однако на данном история не заканчивается. Завод BOGE, выполнив заказ, продолжает выпуск этих амортизаторов и делает еще 2000. Их фасуют в коробки с записью «BOGE» и реализуют оптовикам. Качество при этом, конечно же, то же, а цена ниже в 1.5 – 2 раза. Помимо предприятий BOGE, их создают на площадках SACHS, поступающих в такую же производственную компанию. Также, завод BILSTEIN также приобретает у Фольксваген документацию и начинает выполнять качественные рессоры, источник которых, предположим, выше, чем у BOGE, а, значит, и чем у оригинальных. Впрочем, еще не так давно авто производители вручали лицензию на изготовление создающих конкуренцию амортизаторов только через 3 года после старта продажи оригинальных, однако в последнее время обозначилась линия «молчаливого согласия» на синхронные продажи неоригиналок. Также, и какая-то фабрика, представим ее GUNESH, не приобретая никакой документации и лицензии, начинает выполнять аналогичные рессоры. Все эти рессоры — избитые, т.е. реализуемые по каналам заводов-изготовителей компоненты.

А, впрочем, что все уникальное лучше?

Ответ необходимо из прошлого – избитая деталь вполне может быть лучше уникальной (BILSTEIN), целиком схожей (BOGE), равной по качеству (SACHS), либо хуже (GUNESH). При этом, обычно, они все имеют стоимость ниже уникальной. Уникальная при этом – та, которая ставилась концерном на монтировочном сборочном потоке.
Второе везде где только можно встречающееся ложное мнение: деталь для BMW лучше заказать в магазине, на котором написано БМВ, деталь для Мазды в магазине Мазда, и т.д. Подсознательно это вполне ясно, однако – неправильно. При ремонте автомашины либо покупке компоненты это вполне разумно – специалист сэкономит Вам массу времени, если будет просто знать, что, где и как приверчено. А при заказе никакие ориентировочные познания в расчет не принимаются – всегда есть возможность сделать ошибки, надо так или иначе смотреть по спискам. А работа с каталогами – это особенное искусство, здесь надо и познание нескольких языков и применяемых сокращений, и ПО, и принципов теории каталогов и прочее, что дается годами работы в системе доставки. Любой, кто работает с каталогами, знает, даже понимая VIN автомобиля, обычно все равно нужно выбирать между некоторыми версиями компоненты, при этом по самым различным свойствам. В примечаниях вполне может быть все что угодно, начиная от «для вала шириной 1.37 дюйма» (влезай и замеряй!) и, заканчивая серьезным: «для рваных пар с повышенным углом заточки зубцов» (а какой был не повышенный?).
Надо подразумевать, что когда период снятия компоненты с изготовления превосходит 8 лет, сложения пытаются «сбросить» ее на оптовых распродажах. Потому возможность отказа по уникальной компоненты для автомобилей которые не выполняется не менее 8 лет существенно растет.

Всегда ли укороченная тесаком деталь – халява?

Как ни странно, нет, далеко не всегда. Рынок автозапчастей весьма труден и изначально временами даже парадоксален. К примеру, много противоречий приносит тот факт, что довольно часто один завод делает одинаковую деталь синхронно в 3-х ипостасях:
1. как оригинальную для сборочного потока автозавода производителя автомобиля
2. как оригинальную для послепродажного сервиса
3. как избитую (субститут), т.е. нужную к отправке в своей упаковке собственным оптовикам.
Однако временами выходит так, что компоненты, сделанные и промаркированные в одном виде, нужно перекидывать на другое назначение. При этом появляется риск нарушения жестких азиатских законов о коммерческих символах – и в ход идут тесаки

Какими каталогами пользоваться?

Действительно, представляется немыслимым, чтобы большие, крупные продавцы запчастей разрешали в собственных каталогах ошибки. И на самом деле, погрешностей в их каталогах нет, однако заказывая по ним, можно завести ошибочную деталь. Предположим, автоконцерн GKN-Spidan хорошо обучился делать приводы колес. Предположим, Ниссан Europe выбрала у него полуоси для определенных собственных модификаций, создаваемых на автозаводе в Великобритании. Конечно же, Spidan убедил их предоставить ему лицензию и на продажу их как избитые и сразу подсоединил их в сборники. Также, он приобрел документацию и подсоединил в сборники еще несколько иных типов приводов Ниссан, которые, как ему представляется, будут иметь спрос у оптовиков. Но возникла новая проблема! Кроме спидановских полуосей, на автозаводе Ниссан в определенных партиях применяли прошлые, к примеру от GLO. Также, леворульная модель с аналогичным заглавием производилась и на отчизне Ниссан, в Японии, однако там стояли третьи полуоси, от HDK. Еще на автономном сборочном потоке намеревалась модификация для Gulf Корпорэйшн (в Эмираты), и там также были собственные различия, вызванные исключительно снабженческими основаниями. Еще в Великобритании незначительный партией тянулась модификация с мотором с повышенным масштабом, на которую было принято решение установить приводы от другой модификации. И тому подобное. Это далеко не преувеличение. В жизни как правило еще труднее!